(1) 파워텍 생산 후륜 기반 변속기는 페이스 리프트때 중립 변경 로직이 들어갈 듯 합니다.

(2) 후륜, 전륜 변속기 모두 매뉴얼에 "경사로에서 반대로 기어 변속 후, 주행하지 마세요"라는 경고문이 들어갈 듯 합니다.

버튼식 변속기가 보기는 좋으나, 삐죽하게 나온 기어봉이 그래도 명확하긴 하네요.^^

1종은 운전면허 시험, 언덕길 일시 정지 후 출발 때, 클러치와 브레이크를 동시에 놓아서 1단 기어가 물려 있으면 서서히 올라가죠.

"엔진의 토크>차량의 무게"

2종은 "엔진의 토크<차량의 무게", 차량의 무게를 못 견디는 엔진은 결국 시동이 꺼지죠.^^

팰리줌마의 치명적인 실수 3가지는 일번째 변속기 체결단 미확인(인스타에도 계기판을 안 본다고 썼죠.),  이번째 계기판을 안 보니 시동이 꺼진 ACC 상태 인지 불가, 삼번째, 중간에 할머니 만나는 과정에서 그나마 있던 진공압 소비

일번째, 이번째, 삼번째는 팰리줌마 인스타를 보고 따라 썼습니다.

사고는 하나의 실수가 아닌, 다양한 삽질의 융합이 불러오죠.

저도 zf 6hp26 변속기 차량이라 실험을 한 번 해보니, 시동이 꺼지더군요.

파워텍 8단은 zf 8hp와 90% 이상 비슷할 텐데 역시 시동이 꺼지더군요.

조금 더 찾아보니, 탄력 주행시 로직의 차이뿐이더군요.

기계적인 차이점은 거의 없을 듯 합니다.

파워텍 8단 후륜 변속기 모델은 아마도 무상수리로 업그레이드 또는 페이스리프트에서 업그레이드된 로직을 단 변속기가 적용할 수 있죠.

문제는 전륜 변속기라...좀 어렵네요.

그냥 신형(zf 6hp)과 구형(zf 8hp)의 차이로 생각하시면 됩니다.

원래 연비 주행을 위해 개발한 중립 변속 로직인데, 뒷걸음질 치다가 안전(시동 유지)까지 밟은 셈이라 생각합니다.

앞으로 현대 파워텍에서도 후륜에는 적용이 될 듯 한데, 전륜 변속 차량은 무게가 앞에 몰려 있어서 제조사가 조금 더 고민을 할 듯 합니다.

문제를 이상하게 만든게 박명일 씨였죠.

도대체 왜 명장인지를 모르겠더군요.

재현 실험이라면서 차량을 갖고 온게 비교대상 군으로 쓸 수 없는 다른 방식의 변속기 차량들... 

(1) 하이브리드 차는 브레이크 시스템이 다르기에 현대, 기아 하이브리드도 동일 상황에서 시동 유지됩니다.

(2) 실험차 가운데 bmw도 e 시리즈는 시동이 꺼지는데, f 시리즈로 실험을 한 거죠.

(3) 말리부는 경사로 밀림 방지가 내리막에서도 작동됩니다.

5분까지 설정할 수 있다네요.

5분 지나면 팰리줌마 상황과 동일합니다.

운전자가 위 상황에서 잘한 것은 절벽 쪽이 아닌 반대 쪽으로 박은거뿐입니다.

(1) DCT와 자동변속기는 구조가 다릅니다.

DCT는 자동화된 수동변속기라고 볼 수 있고, 자동변속기는 일반적으로 토크컨버터가 핵심부품입니다.

비교 대상이 될 수 없죠.

DCT는 쉽게 말해서 2단이 걸릴 때, 1단과 3단에 예비로 들어갈 수 있도록 변속기가 준비하고 있다고 보시면 됩니다.

애시당초 유체가 아닌 변속기를 비교대상으로 삼는 이유가 뭔가요?

하이브리드 차량을 비교 대상으로 삼는 것과 같은 거죠. 

(2) G90은 8단 후륜이죠. 

제가 현대 파워텍 연구원은 아니나, 아마도 zh 8hp을 참고로 만들었겠죠.

모하비도 같은 변속기인데 시동이 꺼집니다.

그만큼 내리막 주행시 중립 변경은 쉬운 설계 변경이죠.

그런데 실제로 실험을 한 건가요?

찾아봐도 못 찾겠던데요.

8단 변속기가 채택한 차량의 경우, 페이스리프트에서 중립 변경으로 바뀔 가능성이 높죠.

bmw f 시리즈도 듣기로는 프로그래밍 업그레이드로 진행하기도 했답니다.

(3) 후진 상태라서 후방영상도 들어오는데 안 보고, 계기판에 엔진오일 압력, 경고등 등이 뜬 것도 안 보고, 

오토케를 외치는 동안에 브레이크를 더 힘껏 밟으면 되는데, 안타깝죠.

부주의가 100%입니다.

개인회사 특허 종사자입니다.

기아차를 먹은 현대차를 싫어하는 1인이며, 여태 현대차는 한번도 소유한 적이 없습니다.

엔지니어지만 보고서 위주로 업무를 진행하기에 글은 깔끔하게 씁니다(써야 합니다.)

함부로 타인에게 "알바" 이런 식으로 운운하는 것은 자신의 저열함을 드러내는 것 뿐입니다.

네이버에 기생하는 벌레들처럼 매우 저급한 발상입니다.

김여사는 맞고, 김기사도 맞죠.

오토케를 외칠 동안 브레이크를 꽉 밟으면 되는 상황이었죠.

1500씨씨 승용차로 시동이 꺼진 경험이 있지만, 조향도 평소보다 힘이 살짝 들지만 제어 가능하며, 진공압이 빠져 제동이 살짝 힘들지만 무사히 멈춥니다.

(1) 현기에서 바이럴 마켓팅으로 활용하는 인원도 많겠죠.

보통 기자들이나 블로거들을 대상으로 하지 않을까 싶네요.

이번 사고에서 관련 기사가 몇 안되는 건 아마도, 대응 가치가 없고 애매모호한 급발진도 아니기 때문이라고 짧은 멀리로 판단합니다.

저도 사고 영상을 여러번 봤는데, 후진을 2번 누른게 아니고, 후진하고 완전히 멈추지 않은 상태에서 d를 누른 것으로 보입니다.

d가 확실하게 안 들어간 경우의 작동음이 들리거든요.

그러니 d가 아닌 r 상태로 내리막길을 내려가게 된거죠.

(2) 경고 메세지가 참 그렇습니다.

집에 있는 르노 sm3는 태생이 유럽차라서 안전벨트를 안 맨 상태에서 시속 20km가 넘으면 경고음이 납니다.

처음에는 1이었던 경고음이 1분이 지나면 5정도로 요란해집니다.

그런데, 경고음을 들으면, "감성"이 떨어진다는 느낌이 들거든요.

가격이 올라갈수록 차는 감성이 중요한데, 경고음도 명확하게 하려면 요란하게 하는게 맞지만 "격 또는 감성"이 떨어지고, 

어느 정도 해야 운전자에게 경각심을 줄 수 있을지도 참 어렵죠.

가뜩이나 시동이 꺼져서 정신없는데 크게 경고를 하면 역효과, 조용히 경고하면 못 알아들었다고 역효과...

하여간 남양연구소에서 고민 좀 할 듯 싶습니다.

유투브에서 즐겨보는 오토기어라는 채널이 있습니다.

독일3사 차를 넘어서 벤틀리 플라잉스퍼로 실험을 했는데, 일체의 경고도 없이 시동이 꺼지네요.

(zf 6hp 미션이니 당연한 겁니다.)

제가 바라는 노후가 상가 주택 하나 짓고, 차고에서 가솔린 수동 노후차량 하나 장만해서 수리 및 복원하는 거였습니다.

그런데 요즘 상가 주택도 잘 안되고, 처가집 쪽도 상권이 다 죽었다고 하니 인생이란 역시 뜻대로 되지 않네요.